Начиная с 1991 года парк погрузочной техники в России стал активно развиваться. Соответсвенно и повысился спрос на шины для этого вида спецтехники.

Все шины для погрузчиков можно разделить на две большие группы: это пневматические шины и суперэластик.

Пневматические шины, применяемые на погрузчиках, представляют собой аналог автомобильных шин, а суперэластик являются цельными. Последние более долговечны, чем пневматические и, следовательно, дороже.

Суперэластики – специфичный вид шин и требования, предъявляемые к ним, весьма высокие. И это понятно: современные погрузчики предназначены как для работ на просторных площадях портов, железнодорожных станций и аэродромов, так и для эксплуатации в ограниченных пространствах в вагонах, трюмах, кузовах автомобилей, складах.

Эти машины имеют предельные характеристики по грузоподъемности и скорости движения в переменных режимах работы. Отсюда и столь высокие требования и к шинам для электрических и дизельных погрузчиков.

Для погрузочной техники, призванной обеспечить высокую грузоподъемность и маневренность, хорошую устойчивость, в большинстве случаев единственно применимыми являются именно массивные шины.

Если сравнивать с пневматическими шинами, суперэластики имеют оптимальные характеристики по эластичности. Одно из главных преимуществ суперэластиков в том, что им не требуется специального обслуживания, но при этом они обладают высокой эксплуатационной надежностью и безопасностью.

Именно суперэластики обеспечивают погрузчикам необходимую маневренность даже при работе в стесненных условиях. Прибавьте к этому возможность развивать большую скорость движения, в сравнении с пневматическими шинами, экономию в расходовании топлива или электроэнергии.

Массивные шины в эксплуатации гораздо надежнее пневматических: им не страшны проколы, порезы, трещины, сколы резинового массива и внедрение в резину посторонних предметов. И даже при таких обстоятельствах шина не теряет своей работоспособности и не приведет к аварии.

Именно поэтому суперэластики именуются безаварийными массивными шинами. Уникальность суперэластиков состоит в том, что они позволяют расширить область применения погрузчиков за счет взаимозаменяемости с пневматическими шинами, так как монтируются на одни и те же обода.

И если из-за проколотой пневматической шины ваш погрузчик просто остановится в самый разгар работы, то такого не произойдет, если вы ненароком проколете суперэластик. Все эти качества и сделали такие шины более популярными как у производителей, так и у эксплуатационников.

Российские производители шин суперэластик

В России освоение и запуск в серийное производство шин типа Суперэластик принадлежит конструкторам и технологам Уральского шинного завода. В настоящее время Уральский шинный остается единственным производителем массивных шин на всей территории Россйиской Федерации.

Зарубежные производители шин суперэластик

Эксперты называют следующих основных зарубежных производителей массивных шин (solid tyre), представленных на российском рынке:

1. Континентал (Continental)
2. Мишлен (Michelin)
3. Треллеборг (Trelleborg)
4. Солидеал (Solideal)
5. Гудрич (Goodrich)
6. Зебра (Zebra) (Болгария)
7. Данлоп (Dunlop)
8. Гудиер (Goodyear)
9. Магна (MAGNA)

По материалам журнала: Колесная формула

В настоящее время во всех регионах России наблюдается устойчивый спрос на строительство новых и реконструкцию имеющихся складских помещений.

Для разработчика логистических проектов подъемно-транспортных и складских систем, к которому стали обращаться чаще и чаще это очень отрадный факт. Однако, беседуя с потенциальными заказчиками, можно выделить несколько типичных проблем, которые требуют освещения.

Ряд клиентов (у которых есть своя концепция складского комплекса) считает, что построить склад это получить участок земли, заказать строительный проект, построить здание определенной площади и достаточно только закупить стеллажи и подъемно-транспортную технику и склад может нормально функционировать. Также, естественно, предполагается минимизировать инвестиции.

Но на самом деле при таком подходе не учитывается или упускается ряд существенных моментов. При разработке собственной концепции, некоторые заказчики переносят на новый склад принципы организации работы существующего предприятия. Где в силу ряда ограничений было невозможно использовать более рациональные технологии.

В другом случае клиенты пытаются решить эти проблемы обратившись в проектные организации где есть технологи, которые занимаются анализом грузопотоков, но как правило, используют традиционные методы расчетов, не владея современными методами системного анализа, например, имитационным моделированием.

Имитационное моделирование является мощным инструментом при решении проектных задач, позволяющим оптимизировать человеко-машинные ресурсы, отработать различные версии технологий переработки грузов, учесть влияние характеристик входных и выходных грузопотоков, рассчитать необходимые размеры функциональных зон.

При традиционном подходе часто делается «статический» расчет, исходя из трудоемкости выполнения необходимого набора операций: разгрузка автомобилей, размещение груза на хранение, подбор заказов и т.д. А по трудоемкости и усредненному времени выполнения этих операций, определяется количество людей и техники.

Таким образом, в этом случае склад не рассматривается как единая система, где все процессы взаимосвязаны и оказывают влияние друг на друга. А также нет возможности выбрать рациональные стратегии управления этими процессами. То есть не учитываются причинно следственные связи.

Например, если размещение грузов и подбор заказов происходит в единой зоне хранения, не учитывается, что в одном пролете между стеллажами (особенно при узкопроходной технологии) работа штабелера и комплектовщиков просто невозможна.

Что в действительности приведет к увеличению времени выполнения обеих операций и уменьшению пропускной способности системы, и может потребовать либо увеличения ресурсов, либо разнесения операций во времени (если это возможно).

Пытаясь обойтись без логистического проекта, можно, скорее всего не уменьшить, а значительно увеличить свои затраты. Так как недостаточно обоснованный выбор типов и количества техники и оборудования может стоить очень дорого.

Клиенты, желая заранее спланировать свои инвестиции, часто задают вопрос, сколько будет стоить строительное проектирование, до выполнения стадии логистического проекта.

Однозначно можно ответить, что только после рационального объединения функциональных зон, обоснованного определения их геометрических размеров, технологии грузопереработки и человеко-машинных ресурсов, вырисовываются контуры будущего здания, нагрузки на пол, мощность различных инженерных коммуникаций. При этом также необходимо учесть геологические и геометрические параметры земельного участка, привязку нового склада к внешней инфраструктуре: дорогам, источникам электроэнергии, тепла, воды и т.п.

Главным результатом логистического проекта являются исходные данные для строительного проектирования, позволяющие определить его стоимость, стоимость самого сооружения, стоимость и типы оборудования, необходимые для оптимального функционирования склада.

Хотелось бы отметить очень важный организационный вопрос, связанный со строительством нового склада. Желая минимизировать свои затраты и обеспечить себе полный контроль над процессом создания склада, некоторые заказчики поручают выполнение различных этапов разным организациям.

При этом проводится соответствующее количество тендеров: на разработку логистического проекта; на разработку строительного проекта; на строительство объекта; на поставку оборудования и техники; на монтаж складского оборудования и пр. Может быть, что поставленная цель будет достигнута.

Однако теряется время и деньги. Для решения этих проблем целесообразно воспользоваться услугами компаний имеющих опыт работы в этой области.

Директор департамента складских технологий группы Максстор, к.т.н., доцент кафедры «Подъемно-транспортные системы» МГТУ имени Н.Э. Баумана Зуев В.А