Емкость рынка большегрузных грузовиков постоянно увеличивается, что делает его, вслед за сегментом коммерческих мало- и среднетоннажников, весьма привлекательным. Крупнейшие европейские производители в своем большинстве объявляют о существенном росте продаж своей техники в России.

При этом отмечается, что продажи импортных грузовых автомобилей увеличиваются «быстрее рынка».

Означает ли это, что через год-два «КАМАЗу», МАЗу, «Уралу» и КрАЗу придется подвинуться, как это произошло в легковом секторе с АвтоВАЗом, ИЖом и «Волгой»?

Безусловно, объемы продаж у импортеров действительно растут «быстрее рынка». По данным Таможенного комитета России, экспорт грузовиков в страну за восемь месяцев 2006 года вырос почти на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

С другой стороны, все производители на территории СНГ, за исключением, пожалуй, Авто-КрАЗа, также объявили о росте.  Причем у лидера рынка, «КАМАЗ», и у «Урала» (входит в «Группу ГАЗ») он не менее внушителен – почти на треть. Сравните: у «КАМАЗа» объем продаж вырос на 10 тысяч грузовиков, а, допустим, у Scania – на 568. Впечатляет?

С другой стороны, нельзя не заострить внимание и на других немаловажных факторах.

Во-первых, в росте объемов продаж отечественных производителей есть доля государственного оборонного заказа. Только Министерство обороны РФ объявило о закупке в нынешнем году порядка 4,5 тыс. грузовиков «Урал» и КАМАЗ, что, по нашим оценкам, составит примерно 7,5-9% от суммарного объема продаж обоих автозаводов.

Естественно, в программы закупок российских силовых министерств и ведомств ни Volvo, ни MAN (это вам не Британия с Норвегией!) никоим образом попасть не могут.

Следовательно, в гражданском секторе экономики импортеры действительно укрепляются.

Во-вторых, следует учитывать, что, несмотря на заградительные меры, по-прежнему растет объем ввоза в Россию подержанных тяжелых грузовиков. Пока уровень продажи автомобилей категории «секонд-хэнд» в России выше, нежели новых грузовиков.

Однако суммарные объемы уже впечатляют. Так, шведские производители Scania и Volvo Trucks за двоих реализовали новых и подержанных грузовиков более 8,5 тысяч единиц – то есть более 1 тыс. грузовиков в месяц.

И вольно или невольно, но с этим надо считаться. Приплюсуйте сюда падающий курс доллара, делающий импортную технику автоматически более привлекательной, более лояльные кредитные и лизинговые программы иностранцев, вероятную уже в ближайшее время китайскую экспансию, и картина станет еще менее радужной.

Но и черных красок слишком уж напускать не стоит. У нас ситуацию на неустойчивом рынке в считанные месяцы можно кардинально переменить одним указом или законом. И все-таки обратимся к тому, чем живет большая европейская семерка производителей: Scania, Volvo Trucks, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, IVECO и DAF.

Статьи по теме:

1. Грузовики Scania - обзор рынка
2. Грузовики Volvo Trucks - обзор рынка
3. Грузовики MAN - обзор рынка (лучшие по расходу топлива)
4. Грузовики Mercedes-Benz - обзор рынка
5. Грузовики Renault Trucks - обзор рынка
6. Грузовики IVECO - обзор рынка
7. Грузовики DAF - обзор рынка

По материалам журнала: Колесная формула

Автогрейдеры являются одной из основных машин, применяемых при строительстве автомобильных дорог, их ремонте и содержании.

Автогрейдеры способны профилировать земляное полотно, возводить насыпи, планировать откосы, выемки, перемещать грунт и дорожно-строительные материалы, устраивать «корыта» и боковые канавы в дорожном полотне, перемешивать грунт и гравийные материалы с вяжущими материалами и добавками, очищать дороги от снега.

Разнообразие производимых работ обеспечивается возможностью отвала устанавливаться под различными углами в вертикальной и горизонтальной плоскостях и выноситься в сторону. Возможность установки различных видов сменного оборудования (рыхлитель, кирковщик, бульдозер и др.) делает автогрейдер универсальной машиной.

Конструктивная компоновка автогрейдера характеризуется его колесной схемой, т.е. общим количеством осей, количеством ведущих осей и количеством осей с управляемыми колесами.

В технических материалах приводятся колесные формулы каждой модели автогрейдера. Например, 1х2х3 означает, что автогрейдер 3-осный, из которых две оси ведущие и одна ось с управляемыми колесами.

В мировой практике основными параметрами автогрейдера признаны его мощность и масса. В отечественном строительно-дорожном машиностроении класс автогрейдера определяется по мощности двигателя.

В соответствии с ГОСТ 11030-93 «Автогрейдеры. Общие технические условия» в зависимости от мощности подразделяются на 4 класса. Ранее до ввода в действие указанного стандарта автогрейдеры, исходя из их массы, подразделялись на 3 категории: легкая, средняя и тяжелая. И сегодня еще можно встретить такую классификацию.

В России производство автогрейдеров сосредоточено на 4-х предприятиях, относящихся к отрасли строительно-дорожного машиностроения.

ОАО «Брянский арсенал» выпускает авто-грейдеры во всех 4-х классах. ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины» специализировалось на производстве автогрейдеров 2-х последних классов. Орловское ЗАО «Дормаш» выпускает автогрейдеры 2-ого и 4-ого классов. Радицкий машиностроительный завод, входящий в ОАО «Ирмаш», выпускает автогрейдеры 1-ого и 3-его классов.

Анализ объемов производства автогрейдеров за последние годы показал, что суммарное годовое их производство снижается.

Так, за период с 1990 по 2000 год ежегодное производство снизилось почти в 3 раза.

Падение производства автогрейдеров в 2001 г. по сравнению с 2000 г. составило 25%, а последующий годовой период также характеризовался падением объема производства еще на 21%. Его можно объяснить значительным сокращением объемов дорожного строительства, а также изменениями, проведенными в системе дорожного фонда.

Это подтверждается данными Федерального дорожного агентства о недофинансировании программы дорожного строительства, которое по итогам 2005 г. оценивается на уровне 43% (против объемов финансирования, заданных Федеральной целевой программой «Транспортные системы России»).

Распределение среднегодового производства автогрейдеров по классам за последние годы оценивается в следующих долях. Наибольшая доля 48% приходится на автогрейдеры класса 140, на автогрейдеры класса 180 приходится 25%, класса 250 – 15% и класса 100 – 12% общего производства.

Уровень импорта автогрейдеров, по экспертным оценкам, в период 2000 – 2005 гг. составлял около 1% от общего потребительского спроса, т.е. по сути это были штучные закупки.

Так, в 2005 году Россией было закуплено около 15 автогрейдеров фирмы New Holland и несколько машин у фирм Volvo и HBM-NOBAS.

Таким образом, в настоящее время назрела острая необходимость обновления парка автогрейдеров.

Если подпрограмма «Дороги России», входящая в Федеральную программу транспортной системы страны, будет финансироваться по установленным правительственным постановлением объемам, следует ожидать роста спроса на автогрейдеры и увеличения их годового производства.

Сопоставление показателей, характеризующих технический уровень отечественных автогрейдеров с их зарубежными аналогами, показывает их близость и равноценность.

Конструктивные решения, принятые в российских автогрейдерах, практически аналогичны зарубежным аналогам, поэтому можно утверждать, что по техническим решениям отечественные автогрейдеры не уступают зарубежным.

Из направлений, по которым имеется отставание отечественных автогрейдеров от зарубежных, следует отметить:

• - у большинства моделей получил распространение гидростатический привод передних колес
• - применение подшипниковых поворотных кругов для отвала исключает необходимость проведения сложных регулировок зазоров между подвижными и неподвижными элементами тяговой рамы
• - широкое распространение получила автоматизация управления, компьютерные системы регулирования мощности, отслеживание рабочих параметров в режиме реального времени, управление скоростными режимами в зависимости от внешних нагрузок.

По материалам журнала: Колесная формула